नदीकिनारका सडकको डिजाइन परिवर्तन गर्न सुझाव

काठमाडौँ, असोज २० गते । नदीकिनारबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरी कायम गरेर मात्र सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय वातावरणीय मान्यता छ । नेपालमा भने यसको ठिक विपरीत प्रायः नदी, खोलाको किनारैकिनार सडक निर्माण गर्ने प्रचलन छ । जसले गर्दा नदीकिनारका राजमार्ग र सडक सङ्कटमा परेका छन् । जथाभाबी नदीकिनार खनेर बनाइएका सडकका कारण नदीले आफ्नो प्राकृतिक बहाब परिवर्तन गर्छ, जसले गर्दा छेउछाउका खेतीयोग्य जमिन र बस्ती बगरमा परिणत हुँदै आएका छन् ।

नदीकिनारमै निर्माण गरिएका राजमार्ग र सडक बाढीपहिरोले बगाउँदा राज्य र नागरिकले बर्सेनि ठुलो आर्थिक क्षति बेहोर्नुका साथै मानवीय सङ्कट र दीर्घकालीन विकासको अवरोध खप्नु परिरहेको छ । सडक निर्माण गर्नुअघि गरिने वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (इआइए) लाई कानुनी औपचारिकतामा मात्र सीमित राख्दा र दिगो विकासको अवधारणालाई बेवास्ता गर्दा नदीकिनारमा बनाइने सडक पूर्वाधार अहिले मनसुनी विपत्का बेला जोखिमपूर्ण साबित भएका छन् ।

नदीमा आउने बाढीले सडक निर्माण, कालोपत्रे र पुल बनाउन राज्यले बर्सौं लगाएर गरेको लगानी एकै पटक बगाउँछ । यसको पुनर्निर्माण र मर्मत थप खर्च गर्नु पर्दा राज्यको बजेटमा समेत ठुलो भार पर्दै आएको छ । त्रिशूली, भोटेकोशी, सुनकोशी, कालीगण्डकी र काठमाडौँ उपत्यकाभित्रका बागमती र विष्णुमती जस्ता नदीको बहाब क्षेत्रलाई सङ्कुचित पारेर सडक बनाइएका छन् ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सहसचिव तथा प्रवक्ता उमेशविन्दु श्रेष्ठले नदी, खोला र जलाशय क्षेत्रबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरीमा मात्र सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता रहे पनि नेपालका सन्दर्भमा विभिन्न परिस्थितिजन्य कारणले राजमार्ग र सडक नदीकिनारमा जग हालेर निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था रहेको बताउनुभयो । उहाँले नदीको प्राकृतिक बहाबलाई नियन्त्रण गरी निर्माण गरिएका सबै सडक संरचनालाई सार्न सम्भव नभए पनि नदीले बर्सेनि कटान गरिरहेका क्षेत्रलाई पहिचान गरी सो ठाउँको समस्या समाधानका लागि छोटा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव दिँदै अबका दिनमा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा क्षतिबाट जोगिन नदीकिनारबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरीमा मात्र निर्माण गर्नुपर्ने मान्यतालाई अक्षरशः पालन गर्नुपर्ने स्पष्ट पार्नुभयो ।

तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव इन्जिनियर डा. केशवकुमार शर्माले नदीकिनार र जलाशयबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरीमा मात्र सडक पूर्वाधार निर्माण गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता रहेको बताउँदै छोटो समयमा अकल्पनीय रूपमा धेरै वर्षा हुने गरेको अहिलेको समयमा नदी, खोलाको किनारैकिनार निर्माण गरिएका राजमार्ग र सडकको डिजाइन पुनरवलोकन गर्नुपर्ने बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “डिजाइन पुनरवलोकन गरेर नदी, खोला किनारैकिनार निर्माण गरिएका राजमार्ग र सडकलाई नदीले कटान गर्ने तथा पहिरोले भेट्ने सतहभन्दा माथि सार्नुपर्ने आवश्यकता देखाएको छ ।”

इन्जिनियर शर्माले भोटेकोशी बाढी र असोजको दोस्रो साता आएको बाढीले सडक पूर्वाधारमा यस्तो आवश्यकता उजागर गरेको स्पष्ट पार्दै नदीकिनारका राजमार्ग र सडकमा बाढीपहिरोले समस्या पार्न सक्ने खण्डमा छोटो सुरुङ, ‘भायडक्ट’ र ‘रक सेड’ जस्ता पूर्वाधार निर्माण गरी ती सडक निर्बाध रूपमा सञ्चालन गर्न सकिने बताउनुभयो ।

उहाँले भन्नुभयो, “अब निर्माण गरिने सडक नयाँ मापदण्ड अपनाएर खर्चिलो भए पनि नदीकिनारभन्दा माथिबाट बनाउनु पर्छ । भोटेकोशी बाढी र असोजको दोस्रो साताको बाढीको शिक्षा यही हो ।” उहाँले बर्खायाममा पृथ्वी राजमार्गमा देखिएका समस्याको समाधानका लागि त्रिशूलीपारि सम्भवतः बाढीले भेट्न नसक्ने उचाइमा नयाँ सडक निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव दिनुभयो ।

तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव इन्जिनियर तुलसी सिटौलाले नदीकिनारमा सडक बनाउनुको मुख्य कारण सजिलो भूगोल र कम लागतलाई मानिन्छ । डाँडा काटेर सडक बनाउनुभन्दा नदीको किनारैकिनार ट्र्याक खोल्न इन्जिनियरिङ र आर्थिक रूपमा तत्कालका लागि सस्तो देखिए पनि बाढीपहिरोका कारण यसले दीर्घकालमा पु¥याउने क्षति र मर्मतसम्भारको खर्च सुरुवाती लागतभन्दा कैयौँ गुणा बढी हुने गरेको बताउनुभयो ।

उहाँले केही समययता छोटो समयमै धेरै वर्षा भइरहेको अवस्थामा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलाधार, नदी किनार र जैविक विविधतामा पर्ने असर न्यूनीकरण गर्न अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा प्रचलनमा रहेका विशेष मापदण्डलाई अवलम्बन गरेर मात्र सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव दिनुभयो ।

पूर्वसचिव इन्जिनियर तानुकलाल यादवले अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड लत्याएर नदीको धरातलमै सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा यसले दीर्घकालीन रूपमा ठुलो क्षति पु¥याइरहेको बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “मनसुनको समयमा नदीको जलस्तर बढ्दा सडक बगाउने, कटान हुने र अर्बौंको लगानी बालुवामा मिल्ने गरेको छ । हालैका वर्षहरूमा अरनिको राजमार्ग, बिपी राजमार्ग र पृथ्वी राजमार्गका विभिन्न खण्ड नदीकै बाढीका कारण क्षतिग्रस्त हुनु यसैको उदाहरण हो ।”

उहाँले भन्नुभयो, “नदीकिनारभन्दा कम्तीमा एक सय मिटरको दुरीमा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नु पर्छ । यो अन्तर्राष्ट्रिय रूपमै अनुसन्धान भएको विषय हो । अहिले बाढीका कारण जति पनि समस्या देखिएको छ, त्यो सबै एक सय मिटरको मापदण्ड पूरा नगर्दा देखिएको हो । यो मापदण्ड पूरा गरेको भए अर्बौंको लगानीमा निर्माण भएका राजमार्ग आज ध्वस्त हुने थिएनन् ।”

आगामी ५० वर्षमा हुन सक्ने बर्खामा आउन सक्ने बाढी कति क्षेत्र (फ्लड प्लेन) सम्म फैलिन सक्छ भन्ने हिसाब नै नगरी सडक निर्माण गरिएको आरोप लगाउँदै उहाँले नदीको बहाब क्षेत्र (रिभर एलाइनमेन्ट) सङ्कुचित पार्दै सडक बनाउँदा नदीमा बढी पानी आएका बेला सडकको पिँधलाई काट्छ, पानी भित्रसम्म पुग्छ र माथिबाट नै पूरै सडक नै बगाउने गरेको बताउनुभयो । अब पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड र ‘हरित पूर्वाधार’ को अवधारणालाई आत्मसात् नगर्ने हो भने यहाँका सडक विकास नभई विनाशको मुख्य कारण बन्ने निश्चित रहेको उहाँले स्पष्ट पार्नुभयो ।

सन् १९९४ मा विश्व बैङ्कले ‘रोड्स एन्ड इन्भाइरोमेन्ट : अ ह्यान्डबुक’ जारी गर्दै सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलाधार, नदीकिनार र जैविक विविधतामा पर्ने असर न्यूनीकरण गर्न विशेष मापदण्ड प्रस्ताव गरेको थियो ।

त्यसै गरी विश्वका विभिन्न देश र राज्यले आफ्नै भौगोलिक अवस्था अनुसार नदीकिनारबाट दुरी (बफर जोन) तोकेका छन् । नेपालका सन्दर्भमा नदीको प्रकृतिका आधारमा फरक फरक मापदण्ड छन् । उदाहरणका लागि काठमाडौँ उपत्यकाका मुख्य नदी (बागमती, विष्णुमती) किनारबाट २० मिटर छोड्नुपर्ने पछिल्लो कानुनी अभ्यास छ तर पहाडी तथा ठुला नदीकिनारका कोरिडोर सडकमा बाढी र भूक्षयको जोखिम बढेसँगै सरकारले हालैका वर्षमा नदीकिनारमै सडक बनाउने पुरानो नीतिमा पुनरवलोकन र परिवर्तन गर्न बहस चलाइरहेको छ ।

नेपालको राष्ट्रिय सडक मापदण्ड, २०७० मा वातावरणीय संरक्षण र सडक सुरक्षाका लागि खोला, नदीकिनारबाट सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा निश्चित दुरी कायम गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । सामान्यतया, नेपालका सडक तथा सडक पुल डिजाइन निर्देशिका र वातावरणीय मापदण्ड अनुसार साना तथा ठुला खोला, नदीको संवेदनशीलता हेरी न्यूनतम २० मिटरदेखि ५० मिटरसम्मको वातावरणीय दुरी कायम गर्नुपर्ने प्रावधान राखिएको छ ।गोरखापत्र दैनिकबाट