बीआरआई : कतै विकासको बिउ, कतै विवादको निहुँ

काठमाडौँः विभिन्न मुलुकसँगको सम्बन्ध र सम्पर्क सुदृढ बनाउने लक्ष्यसहित चीन सरकारले विश्वव्यापी पूर्वाधार विकास रणनीति ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)’ प्राथमिकताका साथ अघि बढाइरहेको छ । बीआरआईअन्तर्गत अनेक परियोजना विभिन्न मुलुकमा अघि सारिएका छन् ।

यस्ता परियोजनाबाट कतिपय मुलुकले राम्रै लाभ लिएका छन् भने केहीले भने नमिठो अनुभव सँगालेका छन् ।

बीआरआईको परिकल्पनाकार चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ हुन् । सुरुमा यसलाई ‘वान बेल्ट वान रोड (ओबीओआर)’ भनिएको थियो, सन् २०१६ मा भने बीआरआई नामकरण गरियो । २०१३ मार्चमा राष्ट्रपति बनेका सीले त्यही वर्षको सेप्टेम्बरमा कजाकस्तान भ्रमणका क्रममा ‘सिल्क रोड इकोनोमिक बेल्ट’ को घोषणा गरेका थिए ।

त्यसको चार महिनापछि इन्डोनेसियाको राजधानी जकार्तामा पुगेका उनले एक्काइसौं शताब्दीको ‘सिल्क रोड’ को कुरा उठाएका थिए । सन् २०१७ देखि बीआरआईलाई चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीको विधानमै राखिएको छ । बीआरआईलाई सीको विदेश नीतिको केन्द्रविन्दु पनि मानिन्छ ।

सीले युरोप र पूर्वी एसियालाई जोड्न बीआरआई परियोजना सुरु गरेका थिए । पछिल्लो समय भने यसैअन्तर्गत चीनले अफ्रिका, ओसिनिया र ल्याटिन अमेरिकामा आफ्नो आर्थिक र राजनीतिक प्रभाव उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ ।

सन् २०२३ डिसेम्बरसम्म बीआरआईमा १५० देश जोडिइसकेका छन् । नेपाल सन् २०१७ मा बीआरआई फ्रेमवर्कअन्तर्गत समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेर जोडिएको छ । वर्ल्ड इकोनोमिक फोरमका अनुसार चीनले बीआरआईमा १० खर्ब अमेरिकी डलरभन्दा धेरै बजेट खर्च गरिसकेको छ । चीनले बीआरआईमा ८० खर्ब अमेरिकी डलरसम्म खर्च गर्ने विज्ञहरूको अनुमान छ ।

बीआरआईअन्तर्गत चीनले देशअनुसारका परियोजनामा लगानी गर्दै आएको छ । थाइल्यान्ड, इन्डोनेसिया, लाओस, पेरु, केन्यालगायतका देश बीआरआई परियोजनाबाट लाभ लिन सफल भएका छन् । थाइल्यान्ड बीआरआई कूटनीतिको सफल उदाहरण हो ।

थाइल्यान्डले द्रुत रेलमार्ग निर्माणका लागि चीनसँग लामो वार्ता गर्‍यो र अन्ततः आफूलाई अनुकूल हुने गरी सम्झौता गर्न सफल पनि भयो । थाइल्यान्डले योजनाका लागि वित्तीय स्रोत देशभित्रैबाट जुटायो र चीनलाई निर्माण तथा सञ्चालनको अधिकार दियो ।

इन्डोनेसियाले देशभित्रको र चिनियाँ कम्पनीबीच संयुक्त लगानीको वातावरण सिर्जना गर्‍यो । उत्पादनमा चिनियाँ लगानी भित्र्यायो, ज्ञान र प्रविधि आफ्नो देशमा ल्याउन सफल भयो । परियोजनाअन्तर्गत इन्डोनेसियाको राजधानी जकार्ताबाट बाङडुङसम्म ३ सय ५० किलोमिटर प्रतिघण्टा कुद्ने रेल सञ्चालनमा आएको छ । आसियान क्षेत्रकै पहिलो द्रुत गतिको रेलवेका कारण साढे तीन घण्टाको दूरी घटेर ४५ मिनेटमा आएको छ ।

लाओसमा बीआरआईअन्तर्गत चीनले ८ सय १३ परियोजनामा १६ अर्ब अमेरिकी डलर लगानी गरेको छ । चिनियाँ लगानीका कारण लाओसले आफ्नो आर्थिक विकासका लागि आवश्यक पर्ने पूर्वाधारमा तीव्र विकास गरेको छ । ती परियोजनाका कारण लाओसको कुल गार्हस्थ उत्पादन २१ प्रतिशतले वृद्धि हुने विश्व बैंकको पछिल्लो तथ्यांकले देखाएको छ ।

सन् २०१६ सम्म लाओसमा थाइल्यान्ड जोड्ने साढे तीन किलोमिटर लामो रेलमार्ग, कमजोर सडक सञ्जाल र नयाँ पूर्वाधार विकास गर्न अपर्याप्त बजेट थियो । उत्तरमा चीन, पूर्वमा भियतनाम, दक्षिणमा कम्बोडिया, पश्चिममा थाइल्यान्ड र उत्तरपश्चिममा म्यानमारसँग सीमा जोडिएको लाओसले सन् २०१६ मा बीआरआईअन्तर्गत लाओस–चीन रेलमार्ग निर्माणका लागि सम्झौता गर्‍यो । लाओसको राजधानी भियन्ट्यानलाई चीनको कुनमिङसग जोड्ने रेलमार्ग थाइल्यान्डसँगको सीमामा बग्ने मेकोङ नदीछेउमा छ ।

५ अर्ब ९० करोड अमेरिकी डलर लागतको एक हजार किलोमिटरभन्दा लामो रेलमार्ग तयार गर्दा १ सय ५७ पुल र ७४ वटा सुरुङ निर्माण गरिएको थियो । रेलमार्ग सञ्चालनमा आएको १८ महिनामा २ करोड १० लाख टन कार्गो र एक करोड ६४ लाख यात्रु ओसारिएको छ । रेलमार्गका कारण लाओसमा चिनियाँ व्यापार र लगानीका साथै विकास र पर्यटनका अवसर सिर्जना भएको छ ।

पेरुमा चीनले ऐतिहासिक बन्दरगाह निर्माणका लागि अर्बौं डलर खर्चेको छ । यसले ल्याटिन अमेरिकामा व्यापारलाई रूपान्तरण गर्ने र क्षेत्रीय आर्थिक विकासलाई बढावा दिने ठानिएको छ । उक्त बन्दरगाहलाई ‘थ्रेट’ बताउने अमेरिकाले पेरुको राजधानी लिमामा रेलमार्ग निर्माणका लागि सहयोग गर्दै छ ।

गत नोभेम्बरमा अमेरिकी विदेशमन्त्री एन्टोनी ब्लिन्केनले लिमा सहरमा दैनिक कम्तीमा दुई लाख यात्रुका लागि भरपर्दो र किफायती सेवा दिने नयाँ यात्रुवाहक रेल निर्माणमा मद्दत गर्ने घोषणा गरेका थिए ।

‘अमेरिकाले लिमा सहरलाई पूर्वी भागसँग जोड्ने नयाँ यात्रुवाहक रेलमार्ग निर्माणमा सहयोग गर्नेछ,’ उनले भनेका थिए, ‘क्यालिफोर्नियास्थित काल्ट्रेन रेल प्रणालीले सयभन्दा बढी उच्च गुणस्तरका रेलका डिब्बा र इन्जिन सहयोग गर्नेछ र अमेरिकी कम्पनीहरूले परियोजनाका लागि आवश्यक उपकरण, विभिन्न सामग्री, इन्जिनियरिङ र डिजाइनसहित ५० प्रतिशतभन्दा बढी सहयोग पुर्‍याउनेछ ।’

यसले दुईदेशीय व्यापार सम्बन्धमा वृद्धि हुने ब्लिन्केनको भनाइ छ । रेल मार्ग सञ्चालनमा आएसँगै हरितगृह ग्यास उत्सर्जन हरेक वर्ष अनुमानित २० हजार मेट्रिक टन कटौती हुने जनाइएको छ । यो करिब ४ हजार कार सडकबाट विस्थापित हुनु बराबर हो ।

बीआरआईअन्तर्गत नै केन्याको नैरोबीदेखि मोम्बासासम्म पनि द्रुत गतिको रेल निर्माण भएको छ । सन् २०१७ मेबाट सञ्चालनमा आएको रेलमार्ग निर्माण गर्दा चिनियाँ मापदण्ड, प्रविधि र उपकरण प्रयोग गरिएको थियो । परियोजनाअन्तर्गत केन्यामा नैरोबी एक्सप्रेस–वे पनि निर्माण गरिएको छ ।

त्यहाँ दूरसञ्चार प्रविधिको पनि विकास गरिएको छ । केन्या उच्च गुणस्तरको इन्टरनेट सेवा भएका देशहरूमध्ये पर्छ । बीआरआईअन्तर्गत चिनियाँ बहुराष्ट्रिय सूचना प्रविधि कम्पनी हुवावेसँगको साझेदारीमा केन्यालीले यो सुविधा पाएका हुन् । हुवावले केन्याको

दूरसञ्चार क्षमताको आधुनिकीकरणमा पनि मद्दत गरेको छ । यसले ई–कमर्स, इन्टरनेट प्रोटोकल र आईसीटी क्षेत्रमा लगानी गर्नुका साथै केन्या र बाँकी विश्वबीचको सहकार्य प्रवर्धनमा मद्दत गरेको छ ।

केही देशमा भने बीआरआई परियोजना विवादमा आएका छन् । श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह, चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर (सीपेक) बीआरआईका अमिला उदाहरण हुन् । हम्बनटोटा अन्तर्राष्ट्रिय बन्दरगाह निर्माणका लागि गरिएको सम्झौताका कारण श्रीलंकामा बीआरआईप्रति नकारात्मक धारणा बनेको छ ।

श्रीलंकाका नेताहरूले व्यक्तिगत स्वार्थका लागि ६.३ प्रतिशत ऋणसहित अन्य खराब सर्त स्वीकार गरेर चीनसँग सम्झौता थिए । खासगरी अन्य साझेदारले लगानीका लागि अस्वीकार गरेको महत्त्वाकांक्षी योजनामा हात हालेका कारण श्रीलंका असफल भएको थियो ।

चीनले श्रीलंकामा सुरुमा पूर्वाधार विकासमा सहयोग गरेको थियो । ऋण व्यवस्थापनमा देखिएको कमजोरीका कारण चिनियाँ लगानी चुनौतीका रूपमा देखिन थाल्यो । चिनियाँ लगानीका कारण चीनसँग श्रीलंकाको व्यापार घाटा बढ्दै गयो । त्यसका साथै प्रविधि र ज्ञानको हस्तान्तरण नभएका कारण परियोजना निर्माणका लागि चिनियाँ सामग्रीमा भर पर्नुपर्ने अवस्था आयो ।

सम्झौताअनुसार बन्दरगाह निर्माणका लागि ९७ करोड ४० लाख अमेरिकी डलर लगानी गरेको चाइना मर्चेन्ट पोर्ट होल्डिङ्स (सीएम पोर्ट) को ८५ प्रतिशत सेयर स्वामित्व छ । कम्पनीले बन्दरगाह क्षेत्रको विकास, व्यवस्थापन र सञ्चालन गर्न ९९ वर्षका लागि भाडामा पाएको छ ।

सीपेक राजमार्गका कारण पाकिस्तानी अर्थतन्त्र धराशायी बनेको विज्ञहरू बताउँछन् । सुरुमा २५ अर्ब डलर लागत अनुमान गरिएको परियोजना सम्पन्न हुँदा ६२ अर्ब पुग्ने भएको छ । यही परियोजनाका कारण पाकिस्तान चीनको सबैभन्दा ठूलो ऋणी बनेको छ । चीनसँग पाकिस्तानको एक तिहाइभन्दा बढी बाह्य ऋण छ ।

बंगलादेशमा पनि बीआरआईअन्तर्गत चीनले पाँच दर्जनभन्दा बढी परियोजनामा ४० अर्ब डलर लगानी गरेको छ । त्यसमध्ये बीआरआई परियोजनाका लागि २६ अर्ब डलर र संयुक्त उद्यम परियोजनाका लागि १४ अर्ब डलर पाउने बताइएको छ ।

त्यहाँ बीआरआईअन्तर्गत अघि सारिएका मुख्य परियोजना पद्मा पुल, पद्मा रेल लिंक, बंगबन्धु रेलमार्ग पुल, रुप्सा रेल पुल, ढाका बाइपास रोड, कोक्स बजार विमानस्थल, ढाका–चटगाउ रेलमार्ग, कर्णफुली सुरुङ, चीन–बंगलादेश आर्थिक तथा औद्योगिक क्षेत्रलगायत हुन् । यीमध्ये कतिपय परियोजनाको लागत बढेको र प्रतिफल न्यून भएको भन्दै आलोचना हुने गरेको छ ।

हम्बनटोटा, सीपेकलगायतका केही परियोजनालाई पश्चिमा देश तथा मिडियाले ‘ऋणको पासो’ का रूपमा व्याख्या गर्ने गरेका छन् । चिनियाँले यस्ता विवाद समाधान गर्न सन् २०१९ पछि ठूला परियोजनाभन्दा पनि सानामा ध्यान दिन थालेका छन् । कम बजेट र छोटो अवधिमा सकिने यस्ता परियोजनालाई राष्ट्रपति सीले ‘स्मल इज ब्युटिफुल’ रूपमा अर्थ्याएका छन् । अनुभव आदानप्रदान, सीप विकास, छात्रवृत्ति तथा नवप्रवर्तन पनि पनि बीआरआई जोडिने सीको भनाइ छ ।

नेपालमा भने अहिलेसम्म बीआरआई परियोजना सुरु भएको छैन । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको सोमबारबाट हुने चीन भ्रमणका क्रममा बीआरआई सहकार्य ‘फ्रेमवर्क’ सम्झौताअन्तर्गत पूर्वाधारसम्बन्धी केही परियोजना अघि सार्ने तयारी छ । सबै परियोजना अनुदानमा निर्माणका लागि नेपालले चीनलाई आग्रह गर्न लागेको हो ।

चीन भ्रमण सकेर शनिबार फर्किएकी परराष्ट्रमन्त्री आरजु राणा देउवाले बीआरआईअन्तर्गतका परियोजना अनुदानमा अघि बढाउन चीन सकारात्मक रहेको बताएकी छन् । श्रीलंका, पाकिस्तान र बंगलादेशको असफलताबाट सिकेर सर्त तथा नियमको राम्रो लेखाजोखा गर्दै नेपालले अत्यावश्यक परियोजनाका लागि समयानुकूल सम्झौता गर्न सके बीआरआईबाट भने फाइदा लिन सकिने विज्ञहरू बताउँछन् । कान्तिपुरबाट